Tunnelbau soll 2022 beginnen

Planung für Fußgänger und Radfahrer in einem zweiten Tunnel am Bahnhof.

Werder (Havel), 15. November 2017 – Es soll ja Menschen geben, die, über das Lenkrad ihres Wartburg, Skoda, Trabbi, Shiguli oder Moskwitsch gebeugt, den Schrankenwärter in Werder beobachteten. Das ist allerdings schon sehr sehr lange her. Vielleicht saßen diese Menschen auch auf einem Traktor, im Barkas, im Bus oder in einem LO. Sie warteten geduldig, bis der Schrankenwärter an die Kurbel trat und seine Arbeit machte. Sie fluchten auch manchmal, denn die Schranke war oft geschlossen. Manchmal machte der Schrankenwärter vielleicht gerade seine gesetzliche vorgeschriebene Mittagspause – dann wartete man etwas länger und vertrieb sich die Zeit damit, die Waggons zu zählen.

Solche Autos gibt es nur noch sehr selten und den Schrankenwärter schon lange nicht mehr – vor der geschlossenen Schranke fluchende Menschen gibt es allerdings immer noch. Und mit dem Wachstum der Blütenstadt werden es immer mehr und mehr. Nach Altbürgermeister Werner Große, der in den 90er Jahren damit begann, kämpft jetzt Bürgermeisterin Manuela Saß mit ihren ebenso engagierten Mitarbeitern vehement um die Unterstützung der Landesregierung. Es gab sogar mal einen von der Landesregierung avisierten Baustart für 2012, dann verkündete die Landesstraßenbauverwaltung den Baubeginn 2015. Doch die Blütenstädter haben immer noch keinen schrankenlosen Bahnübergang – weder die zwischenzeitlich überdachte Brückenlösung noch ein Tunnel wurde projektiert. Bund, Bahn und die Stadt Werder (Havel) sind sich seit vielen Jahren einig, nur die Landesregierung verhält sich bei dem Tunnelprojekt seltsam schwerfällig.

Nun wurde bei der Vorstellung des Entwurfes des Landesnahverkehrsplans 2018, der die Mobilitätsstrategie 2030 umsetzen soll, bekannt, dass der RE1 ab 2022 dreimal pro Stunde fahren soll. Das freut alle Pendler, die sich oft in übervolle Züge quetschen müssen. Aber das heißt auch, dass die Schranken dann noch öfter geschlossen sein werden.

Bereits Anfang Juni 2017 wurde bekannt, dass das Planfeststellungsverfahren für den Tunnelbau erst Ende 2018 beginnen soll. Zuvor war immer die Rede von 2017. Zudem soll es aufgrund der Platzverhältnisse an der Landesstraße nun zwei Bahnunterführungen geben, Baubeginn könne demnach nun erst 2022, Fertigstellung 2025 sein. Die Enttäuschung in Werders Stadtverwaltung über die erneute Veränderung des Zeitplanes war groß. Es wird zunehmend schwerer, in der auf über 26 000 Einwohner angewachsenen Stadt zu vermitteln, dass man nicht schuld an der scheinbar endlosen Geschichte ist.

Hier gibt es zum Nachlesen die Projektvorstellung „Bahnübergangsbeseitigung“ des Landesbetriebes Straßenwesen Ende Mai 2017 vor den Stadtverordneten in Werder (Havel).

Reaktionen auf die erneuten Verzögerungen

Der Stadtverordnete und Alt-Bürgermeister Werner Große sagte, das Land habe die Stadt Werder viele Jahre mit der L90 hängenlassen, auch was den immer noch nicht abgeschlossenen Ausbau der Verkehrsachse im Stadtbereich betrifft. Dass es zu weiteren Verzögerungen bei der Bahnunterführung kommt, sei kaum noch nachzuvollziehen. Auch die Vorsitzende der Stadtverordnetenversammlung Annette Gottschalk äußerte Kritik und erinnerte daran, dass vom Land zuletzt ein Beginn des Planfeststellungsverfahrens im Jahr 2015 in Aussicht gestellt worden sei.

Bürgermeisterin Manuela Saß schloss sich der Kritik an, zumal die Bahnüberführung auch ein Hindernis bei der Weiterentwicklung des ÖPNV-Konzeptes „powerbus“ darstelle. „Durchgehende Busverbindungen aus Phöben und insbesondere aus den Havelauen über die Bahngleise werden nun auf lange Sicht unmöglich bleiben“, so die Bürgermeisterin. Hoffungsvoll stimme sie, dass mit der Trassenführung entlang der bestehenden Strecke erhebliches Konfliktpotenzial bei Anliegern beseitigt werde. Frühzeitig müssten jetzt die Anwohner eingebunden und die Planungen für eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes abgestimmt werden, um neue Verzögerungen zu vermeiden.

(Den vollständigen Beitrag gibt es hier.)

Neben vielen anderen hat sich in besonderer Weise auch die Landtagsabgeordnete Saskia Ludwig immer wieder für den Tunnelbau stark gemacht. Aktuell kann sie auf eine Antwort der Landesregierung auf eine kleine Anfrage verweisen, die sie mit ihrem Fraktionskollegen Rainer Genilke stellte. Auf die entsprechende Frage antwortete die Kathrin Schneider, brandenburgische Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung wie folgt: „Die Schrankenschließzeiten betragen bis zu 9,8 Stunden pro Tag bei maximalen Sperrzeiten von 38 Minuten.“

9,8 Stunden – das sind knapp zehn Stunden, in denen nicht nur die rund 7000 Kraftfahrzeuge an der geschlossenen Schranke stehen. Busfahrer können Fahrpläne nicht einhalten. Feuerwehrleute können noch schnell in ihren Fahrzeugen sitzen oder Krankenwagen noch so schnell losfahren – an der Schranke ist oft einfach Schluss mit der so wichtigen Schnelligkeit.

Auf die Frage von Saskia Ludwig: Wirkt sich der oftmals für längere Zeiträume unpassierbare Bahnübergang nach Einschätzung der Landesregierung negativ auf die Interventionszeiten der Einsatz- und Rettungskräfte aus?“ heißt es allerdings in der Antwort der Verkehrsministerin: „Der Landesregierung sind konkrete negative Auswirkungen auf Einsatz- und Rettungskräfte nicht bekannt“. Da haben sich die Opfer von zu spät eingetroffenen Einsatz- und Rettungskräften offensichtlich nicht direkt bei der Landesregierung beschwert. Vielleicht auch, weil es schwer nachweisbar wäre, dass die Verzögerung durch eine geschlossene Schranke tatsächlich ursächlich für die Verspätung der Retter war. Es heißt, dass in über 350 Fällen pro Jahr die Fristen der Zeitpläne in Notfällen nicht eingehalten werden können.

Auch, warum es nun zwei Tunnel geben soll, wollte Saskia Ludwig noch einmal genau wissen.
Die Antwort der Ministerin im Wortlaut:
„Im Zuge der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen wurde eine Detailprüfung mit Folgenabwägung in Vorbereitung der Planfeststellung erarbeitet. Der in der ursprünglichen Entwurfsplanung von 2014 vorgesehene Trogquerschnitt wurde mit beidseitigen Rad- und Gehwegen geplant. Damit waren alle Aspekte der Verkehrssicherheit und der Barrierefreiheit für Behinderte, Fußgänger und Radfahrer berücksichtigt. Bei der gewählten Trogbreite ergaben sich jedoch Probleme mit der Erschließung der Grundstücke an der Phöbener Straße. Die vorhandenen Grundstücke mit Wohnbebauung im Bereich des Troges müssen mit parallelen Anliegerstraßen zwischen Trog und Grundstücken erschlossen werden. Es stellte sich heraus, dass bei dieser Lösung die Ein- und Ausfahrt in die vorhandenen Grundstückszufahrten für größere Fahrzeuge nicht überall gewährleistet ist.

Daher wurde Ende 2015 in Abstimmung mit der Stadt Werder entschieden, Alternativen zu untersuchen. Als neue Vorzugsvariante wurde eine getrennte Tunnelführung für Straße und Geh-/ Radweg ermittelt.
Die wichtigsten Parameter der überarbeiteten Variante sind:
Der Trog soll nur für die Fahrbahn der L 90 (ohne Rad- und Gehwege) errichtet werden. Damit ist die Erschließung der angrenzenden Grundstücke mit den Parallelstraßen durch- gängig gewährleistet. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ist nun eine separate Unter- führung vorgesehen. In Abstimmung mit der Stadt Werder und der DB AG erfolgt ein Neubau einer Unterführung im Bahnhofsbereich mit gemeinsamer Nutzung des Tunnels mit Bahnsteigzugang. Dafür sind zusätzlicher Grunderwerb und konkrete Abstimmungen mit der Stadt Werder und der DB AG erforderlich. Die getrennte Führung von Straße und Radweg ist die einzige Möglichkeit bei den gegebenen Randbedingungen eine für alle Verkehrsteilnehmer sichere Lösung zu finden und gleichzeitig die Erschließung der angrenzenden Grundstücke sicherzustellen.“

Zu guter Letzt – eine Kostenschätzung für Planung, Prüfung und Bau der gesamten Maßnahme mag die Ministerin nicht vornehmen. „Mit Eintritt in die neue Planung ist die alte Kostenschätzung (…) obsolet. Bisher betragen die Planungskosten 320 000 Euro. Erst nach Vorlage der abgeschlossenen (neuen) Planung kann eine Aussage zu den Baukosten und zur Kostenteilung der Baubeteiligten erfolgen“.

Bislang war man von Kosten von rund 20 Millionen Euro ausgegangen. Bahn, Bund und Stadt beteiligen sich. Von 20 Millionen wurde allerdings schon gesprochen, als noch von einem Tunnel die Rede war. (wsw)

Projektvorstellung des Landesbetriebes Straßenwesen - hier ein Blick in den künftigen Tunnel.